تنامي برامج طائرات الصهريج العالمية

وفي تقريرها الذي نشر مؤخراً حول أسواق هذه الأنظمة بدءاً من العام 2019 وحتى العام 2024، تتوقَّع نشرة «ستراتفيو ريسيرتش» Stratview Research نموّاً سليماً بقيمة سنوية تبلغ قرابة 671 مليون دولار أميركي مع نهاية الفترة المحدَّدة أعلاه. ومن بين العوامل الأساسية المحفِّزة التي تُحدِّدها الشركة هناك الميزانيات الدفاعية المتنامية في الدول المتطوِّرة والاستبدال المتواصل لأسطول طائرات الصهريج KC-135 لدى سلاح الجو الأميركي. أمّا العوامل الأخرى فتشمل الاعتراف المتنامي بقيمة الطائرات التي يمكنها أنْ تعمل كطائرة صهريج وكناقلة شحن في الوقت ذاته على حدٍّ سواء، والحاجة إلى منصّاتٍ بإمكانها إعادة التزويد بالوقود جواً لطائرات خفيّة خارج مدى أنظمة الدفاع الجوّي المتكاملة المُعادية لتمكين تنفيذ ضرباتٍ في العمق فضلاً عن مهام «الاستخبار والمراقبة والاستطلاع» ISR.

ثمة مقاربتان أساسيّتان في قدرة إعادة التزويد بالوقود جوّاً AAR قد تطوَّرتا على مر السنين، واحدةٌ يقوم فيها مشغِّلٌ على متن طائرة الصهريج بنَشْر ذراعٍ ذي فوهة عند طرفِه نحو جهاز تلقِّي وقود عند الطائرة المتلقِّية، والأخرى تقوم فيها طائرة الصهريج بمَدّ خرطومٍ ذي فوهة عند طرفها قمعٌ مستقرّ تلجأ الطائرة المتلقِّية إلى جَسْ مسبارٍ فيه.

إنّ الذراع أكبر وأثقل من الخرطوم ويحتاج إلى منشأة دعم أكثر قوة واستقراراً، وهو ما يجعله يقتصر على التثبيت على متن البدن، في حين أنّ تجهيزات الخرطوم والقِمع مكتملة مع آليات نشرها بالإمكان تركيبها على بدن الطائرة أو الجناحَين. وفيما يعني ذلك أنّ طائرات الصهريج المجهَّزة بأنظمة مسبار وقمع يمكن أنْ تُعيد تزويد ثلاث طائرات معاً بالوقود، فإنّ الطائرات المجهَّزة بذراع يمكن أيضاً أنْ تقوم بذلك إذا ما كان ثمة أنظمة خرطوم وقمع مركَّبة على الجناحَين بالإضافة إلى ذراعٍ مركّب على بدن الطائرة، وهو حلٌّ مشترك بازدياد لأسراب الطائرات التي تنشد قدرة لإعادة التزويد بالوقود لطائراتٍ مجهَّزة بأنظمة مقبس تلقِّي الوقود أو المسبار.

ثمة تعقيدٌ آخر مع أذرع التزويد بالوقود حيث تتطلّب مشغِّلاً للتحكُّم بالتماس مع الطائرة المتلقِّية للوقود، في حين أنّ أنظمة الخرطوم والقمع لا تعقيدَ مماثلاً فيها، ولو أنّ أتمتة العملية بأكملها هي موضوع بحوثٍ وتطويرٍ نشطة. كما تميل الأذرع إلى توفير معدّلات تدفُّقٍ أعلى للوقود مقارنةً بالخراطيم، وهذه ميزةٌ ذات قيمة لإعادة تزويد الطائرات الكبيرة بالوقود.

تستند بعض طائرات الصهريج إلى منصّات الخطوط الجوّية التجارية، في حين أنّ الأخرى تستند إلى طائرات النقل العسكري على غرار طائرة Lockheed Martin C-130، والطائرة التيربوداسرية Airbus A400M، والطائرة النفّاثة Embraer KC-390، وحتى طائرات النقل الجوّي الاستراتيجي الكبيرة جداً على غرار Illyushin Il-76. وتحتفظ هذه الطائرات ببعض قدرات نقل الشحن والركّاب، في حين أنّ أطقم الإعدادات القابلة للنَزْع تعني أنّ قدرات النقل المتعدّد الأغراض يمكن أنْ يتم تحويلها سريعاً (إلى قدرات إعادة التزويد بالوقود).

يُعتبر «سلاح الجو الأميركي» حتى الآن المشغِّل الأكبر لطائرات الصهريج في العالم، وتشمل ترسانته من هذه الطائرات 470 طائرة Boeing KC-135، و 59 طائرة KC-10 Extender، وعددٍ صغير من طائرات KC-46 Pegasus الجديدة. وبالنسبة إلى طائرة Pegasus المستَنِدة إلى Boeing 767، التي تمّ الاستحواذ عليها لتكون بديلاً لطائرات KC-135 وذلك بعدما احتجّت «بوينغ» Boeing على نجاح الاختيار الأوّلي لسلاح الجو الأميركي لـ «طائرة النقل والصهريج المتعدّدة الأدوار»Airbus A330 (MRTT)، التي بإمكانها أنْ تُجهَّز بذراعٍ ونظام خرطوم وقمع يُركَّب في وسط بدن الطائرة - على الرغم من أنّ هذَين النظامَين لا يمكن استخدامهما في آنٍ - وحاضنٍ عند كلّ جناحٍ ينشر كلٌّ منهما خرطوماً وقمعاً. وقد صُمِّم الذراع لتسليم 1,200 غالون أميركي [4,542 ليتراً] في الدقيقة، في حين أنّ كلّ خرطوم يمكن أنْ يُسلِّم نحو 400 غالون [1,514 ليتراً].

وقد عانى برنامج Pegasus من صعوبةٍ في التطوير، لكنّه وصل إلى مستوى من النضج كافٍ لضمان طلبياتٍ أوّلية لنحو 52 طائرة من أصل برنامج لشراء 179 طائرة يتم تسليمها بحلول العام 2027. وأُعلِنَ عن الطلبية الأخيرة لـ 18 طائرة في أيلول/ سبتمبر العام 2018. وتمّ تسليم الطائرة الأولى في كانون الثاني/ يناير من هذا العام. وجديرٌ بالذكر أنّ الطائرة وأنظمتها الفرعية المحض عسكرية ستحصل على شهادة ترقى إلى معايير «إدارة الطيران الاتحادي» FAA الأميركي المدنيّة.

وفي حزيران/ يونيو من هذا العام، نَشَر «مكتب المساءلة في الحكومة الأميركية» GAO تقييّماً للنظام الذي تحقَّق حتى الآن، والنقطة الرئيسية فيه هي أنّه على الرغم من البدء بعمليات التسليم، فإنّ من شأن حالات التقصير أنْ تؤثِّر في العمليات وسيستغرق الأمر وقتاً لتصحيح هذا التقصير بكلفةٍ تطال شركة Boeingوالحكومة الأميركية قبل أنْ تتحقَّق جميع أهداف أداء هذا البرنامج.

من بين تلك الأهداف ثمة 14 هدفاً مصنَّفاً بكونه «معايير أداء أساسية» KPP، وهي تُعتبر ضرورية للقدرة العسكرية. فعلى سبيل المثال تشمل معايير KPP قدرة إعادة التزويد بالوقود لطائراتٍ أخرى تستخدم نظامَي الذراع والمسبار والقمع في المهمة ذاتها، ونقل الشحن وأن توفر على الأقل بنسبة %80 من الوقت.

ومع ذلك، ثمة ثلاثة عيوب، أو حالات تقصير، حسّاسة بالنسبة إلى الطائرة تتعلّق بنظام إعادة التزويد بالوقود وهي مصنَّفة كفئةٍ واحدة ذات مشكلاتٍ مُلِحَّة كتلك التي قد ينجم عنها ضررٌ يلحق بالطائرة التي يتم تزويدها بالوقود. وتجدر الإشارة في هذا المقام إلى أنّ موقع مُشغِّل الذراع هو أمام الطائرة وبالتالي لا تتسنَّى له رؤية مباشرة للذراع أو للطائرة المتلقِّية للوقود، لذا لا بُدّ أنْ يعتمد المُشغِّل على «نظام الرؤية عن بُعد» RVS المستَنِد إلى كاميرات.

المشكلة الأولى التي انبثقت في اختبارات الطيران التطويري هي أنّ كاميرا «نظام الرؤية عن بُعد» RVS ومعالِج الصور لم يتكيَّفا بسرعة كافية مع التغيُّرات في الضوء، في حين أنّ بعض زوايا الشمس أحدثت تشويشاً على الصور أو تعتيماً لشاشة العرض بحيث أنّ المُشغِّل لم يستطع رؤية جهاز تلقِّي الوقود، أو في بعض الحالات لم يكن لديه إدراكٌ ورؤية كافيتَان للتماس مع الطائرة المتلقِّية للوقود. أمّا المشكلة الثانية فهي أنّه أحياناً سيسبَّب هذا النقص في وضوح الرؤية تماساً غير مرصودٍ مع الطائرة المتلقِّية. ومثل هذا التماس أحدثَ ضرراً في الهوائيات أو التركيبات الأخرى بل حتى أضرَّ بالطلاء الواقي في الطائرات الخفيّة. وتُعيد شركة Boeing تصميم النظام، وهو جهدٌ سيشتمل على مكوّنات مادية وبرمجيات جديدة وقد يستغرق ثلاث أو أربع سنوات، إضافةً إلى فترة إعادة تجهيز الأسطول.

المشكلة الثالثة هي مع الذراع بحدّ ذاته، الذي يتطلّب قوةً أكبر من الأذرع التي جُهِّزَت بها طائرات صهريج أخرى. فطيّارو المقاتلات الأخف وزناً على غرار A-10 و F16، على سبيل المثال، يحتاجون إلى استخدام مزيدٍ من الطاقة لتحقيق تماسٍ مع الطائرة المتلقِّية والحفاظ على تدفُّق الوقود كما هو الحال مع طائرات KC-135 أو KC-10، وهو ما يجعل الطائرة المتلقِّية تندفع إلى الأمام عند فَصْل الذراع، وبالتالي تصطدم بالذراع. وفي طائرة A-10، ربّما يُحدِث ذلك ضرراً في الزجاج الأمامي، ويُعرِّض الطيّار للخطر، في حين أنّ أسطح الذيل العمودية في مقاتلة F-16 قد تتعرَّض للضرر.

والحلُّ حسب ما يقول «مكتب المساءلة الحكومي» GAO سيتطلّب ثلاث أو أربع سنوات من العمل لتطوير أجهزة وبرمجياتٍ جديدة وتحصيل الموافقة عليها إضافةً إلى مزيدٍ من الوقت لإعادة تجهيز نحو 106 طائرات.

وكان من شأن المشكلات في الحصول على توثيقٍ رسمي لنظام حاضن إعادة التزويد بالوقود المركَّب على الجناح أنْ أسهمَت في حدوث تأخيرٍ من المتوقَّع أنْ يدفع قبول الطائرات الـ 18 الأولى والمجموعات التسع للحواضن حتى منتصف العام 2020، أي حتى مضي 34 شهراً من الوقت المخطَّط له في الأساس و 20 شهراً ممّا توقَّعه مكتب GAO في نيسان/ أبريل العام 2018. وبدأ الاختبار التطويري على نظام الحاضن من شركة «كوبهام» Cobham في مطلع حزيران/ يونيو، وتتوقّع شركة Boeing أنْ يقوم سلاح الجو بالمصادقة على كون تلك الحواضن تُلبِّي المواصفات في عقد التطوير وستكون صالحة للاستخدام جوّاً مع حلول شهر أيار/ مايو العام 2020. ويُورِد «مكتب المساءلة الحكومي» GAO أنّ سلاح الجو الأميركي يحتفظ بدفعة الـ 20 بالمئة المتبقِّية لكلّ طائرة تمّ شراؤها حتى تُلبِّي شركة Boeing جميع مواصفات العقد وتُصحِّح العيوب والنواقص الحرجة.

استشعاراً منها بوجود فرصة للدخول مجدّداً في المنافسة وتوفير عددٍ من البدائل المتوقَّعة لـ 291 طائرة KC-135 التي ستبقى بعد تسليم 179 طائرة KC-46، ضافرت شركة «ايرباص» Airbus جهودها مع شركة «لوكهيد مارتن» Lockheed Martin لعرض طائرة A330 MRTT الأكبر حجماً مجدّداً، وأعلنتا عن توقيع مذكّرة اتفاقية في 4 كانون الأول/ ديسمبر العام 2018.

وفي ما يتعدّى سلاح الجو الأميركي، رسَّخت طائرة A330 MRTT نفسها كطائرة الصهريج الرائدة من الجيل الجديد. وقد أعلنت شركة Airbus عن طلبيات لـ 60 طائرة من هذا النوع فيما تمّ تسليم 37 منها وهي الآن في الخدمة. ومن بين المُشغِّلين «سلاح الجو المَلَكِي البريطاني»، و«سلاح الجو الأسترالي»، و«سلاح الجو الفرنسي»، وسلاح الجو الكوري»، بالإضافة إلى أسلحة الجو لكلٍّ من الإمارات العربية المتحدة، والمملكة العربية السعودية، وسنغافورة، مع احتمالاتٍ لطلبياتٍ من جمهورية التشيك، وإندونيسيا، والهند، وقطر، وإسبانيا والسويد.

يتمثَّل عماد أسطول «طائرات الصهريج-طائرات الصهريج والنقل» الروسية في طائرة Illyushin IL-78 Midas زنة 220 طناً، التي تستند إلى طائرة النقل الاستراتيجي IL-76. وإلى جانب روسيا، فإنّ من بين المُشغِّلين الحاليين لطائرات الصهريج من عائلة IL-78 كلٌّ من الجزائر، والصين، والهند، وباكستان. وقد صمِّمت شركة «إليوشن» Illyushin الاشتقاق الأحدث Il-78M-90A وبَنتَهُ شركة «أفياستار» Aviastar، وكلاهما تنضويان تحت لواء «يونايتد إيركرافت كوربوريشن» United Aircraft Corporation (UAC) الروسية، وقد نفَّذ هذا الاشتقاق تحليقه الأول في كانون الثاني/ يناير مطلع هذا العام.

وتحمل الطائرة ثلاثة حواضن إعادة تزويد بالوقود جوّاً بنظام الخرطوم والقمع من نوع UPAZ-1M، اثنَين منهما عند الجناحَين والثالث عند الجانب الأيمن لمؤخّر بدن الطائرة. وباستطاعة كلّ حاضن UPAZ-1M أنْ يضخ ما بين 2,300 و 3,000 ليتر في الدقيقة. ويُمكِّن الحاضنان عند الجناحَين من إعادة تزويد الوقود لاثنتَين من الطائرات النفّاثة التكتيكية على غرار MiG-29/35 و Su-27/30/34/35 في آنٍ، في حين أنّ حاضن البدن الخلفي يتيح إعادة تزويد الوقود لطائراتٍ أكبر حجماً.

وتستند طائرات الصهريج-النقل إلى طائرات نقل عسكرية، لا إلى طائرات خطوط جوّية، من بينها طائرة Lockheed Martin KC-130J العريقة، والطائرة النفّاثة الجديدة Embraer KC-390، التي تملك سعة مماثلة، والطائرة التيربوداسرية Airbus A400M Atlas، وهي أكبر بكثير.

نفَّذت طائرة KC-390 القادرة على إعادة تزويد طائرتين بالوقود جواً في آن، تحليقها الاختباري لمعدّات إعادة التزويد بالوقود جوّاً للمرّة الأولى في العام 2016. وقد جُهِّزَت تلك الطائرة الإختبارية بحواضن خرطوم وقمع مركَّبة على الجناحَين طراز 912E من شركة Cobham، واستكملت سلسلة من تجارب الطيران الناجحة خلال شهر أيار/ مايو من ذلك العام انطلاقاً من منشأة «غافياو بيكسوتو» Gavião Peixoto التابعة لشركة Embraer في البرازيل. وخلال المرحلة المبكرة من هذه الحملة، تركّزت الاختبارات على فحص استقرارية الخرطوم وأداء نشر الخرطوم، واسترداده مع الانبثاق العالي السرعة وكذلك المنخفض السرعة لقِمع التزويد بالوقود عند طرفِه. وبدأ «سلاح الجو البرازيلي» اختباراته الخاصة في شهر آذار/مارس العام 2017 لإعادة تزويد الوقود إلى مقاتلات F-5M. ومع استخدام نموذجَين تدليليَين، كان من المقرَّر أنْ يكتمل هذا البرنامج مع نهاية العام 2018.

يجري اختبار طائرات الصهريج A400M عملانياً للمرّة الأولى في إطار نَشْر واستخدام «سلاح الجو الألماني» لهذا الطراز في الأردن دعماً لعمليات ألمانيا ضدّ تنظيم «داعش» في سوريا والعراق. وأُعلِنَ في شهر تموز/يوليو أنّ طائرة الصهريج A400M تستبدل طائرة الصهريج Airbus A310 في عملية النشر هذه دعماً للمقاتلات النفّاثة الألمانية Tornado IDS بمهام «الاستخبار والاستطلاع والمراقبة» ISR. وفي غضون ذلك، تواصل فرنسا برنامجها للاختبارات الممهِّدة للمصادقة على صلاحية A400M لإعادة تزويد الوقود إلى المقاتلات النفّاثة من طرازَي Rafale و Mirage 2000 فضلاً عن الطوّافات. وجُهِّزت هذه الطائرة بحواضن «معدّات التزويد عند الجناحين» 908E (WDE) من Cobham وكذلك أنظمة «وحدة أسطوانة الخرطوم» 808E (HDU) وهما يُمكِّنان الطائرة من إعادة تزويد الوقود إلى طائرتَين في آنٍ من حواضن الجناحَين أو إلى طائرةٍ واحدة من نظام HDU المركَّب على بدن الطائرة المتّصل بخزّاناتٍ احتياطية مركَّبة في حجرة الشحن. ويمكن لطائرة الصهريج A400M أنْ تنقل 40 طناً من وقود النفّاثات إلى 10 طائرات رضاعة في غضون ساعةٍ واحدة.

يتوقَّع فيلق مشاة البحرية الأميركية أنْ يكون نظام إعادة التزويد بالوقود جوّاً V-22 (VARS) جاهزاً خلال السنة المالية الحالية في الولايات المتحدة. ويجري تطوير نظام VARS الذي يسمح لطائرة الدوّار القلّاب التي تُجهَّز به MV-22 Osprey لكي تخدم كطائرة صهريج من أجل تمديد مدى طائرات V-22 الأخرى، والطوّافات والمقاتلات، خصوصاً في العمليات فوق الجزء الغربي من المحيط الهادئ. وقد جرى تطوير هذا الطقم القابل للانبثاق إلى الخارج والارتداد إلى مكانه في داخل الطائرة roll-on/roll-off، وسعته 10,000 رطلاً [4,536 كيلوغراماً] من الوقود، من قِبَل شركة Cobham وهو يُستخدَم اشتقاقاً معدَّلاً من «وحدة أسطوانة الخرطوم» FR300 HDU من صنع الشركة.

إنّ طائرة الصهريج الاستثنائية بامتياز هي طائرة MQ-25 Stingray الخفيّة وغير الآهلة وهي قيد التطوير من قِبَل شركة Boeing لصالح البحريّة الأميركية، وهو ما يعتبره «الكونغرس» الأميركي ضرورياً لأنّ طائرات الصهريج التقليدية لم تعد قادرة على البقاء سالمةً بالقرب من «نظام دفاع جوّي مدمَج» IADS حديث على غرار الأنظمة التي تُمَيْدنها كلٌّ من الصين وروسيا، تلك التي تُقيِّدُ نطاق وصول مقاتلات البحريّة الأميركية الضاربة [Boeing F/A-18E/F] Super Hornet. وكان من شأن هذه الحاجة المُلِحَّة الطارئة لتصحيح هذه المثلبة أنْ دفعَت الحكومة الأميركية أنْ تُغيِّر برنامج طائرة «المراقبة الضاربة غير الآهلة المحمولة جواً المُطلَقة من على متن حاملة طائرات» UCLASS الأساسي، إلى «نظام إعادة التزويد بالوقود جوّاً المستَنِد إلى حاملة طائرات» CBARS في مطلع العام 2016.

وأفضَى ذلك إلى منافسة بين شركات Boeing، و«نورثروب غرومان» Northrop Grumman، و Lockheed Martin، و«جنرال أتوميكس» General Atomics، وقد أُعلِنَت Boeing الفائزة من بينها في آب/ أغسطس العام 2018 مع تصميمٍ مشتقٍّ من عربتها الاختبارية Phantom Ray وعرباتٍ أخرى. وفازت شركة Boeing بعقد «الهندسة والصناعة والتطوير» يشمل تصميم، وتطوير، وتصنيع، واختبار، وتسليم ودعم أربع عربات جوّية غير آهلة MQ-25A UAV. ويلحظُ العقدُ أيضاً إدماجَ قدرة عملانية أوّلية في الجناح الجوّي لحاملات الطائرات بحلول العام 2024.

وسيكون لطائرة الصهريج Stingray أيضاً قدرات ثانوية لـ «الاستخبار والمراقبة والاستطلاع» ISR وترحيل الاتصالات إضافةً إلى أنظمتها لإعادة التزويد بالوقود وهذا يعني أنّها تتطلّب نظام إدارة خزّانات الوقود، وهو ما كوفئت بعقدٍ لأجل تطويره شركة «ج. إي. أفييشن» GE Aviation في شهر حزيران/ يونيو. وقال آلان كاسلافكا Alan Caslavka، رئيس «أنظمة إلكترونيات الطيران» Avionics Systems لدى شركة GE Aviation: «إنّ النظامَ ينطوي على هندسة سلامة شاملة لمجموعة واسعة من خزّانات الوقود وأنظمة إعادة التزويد بالوقود، بما يجعل منه ممكِّناً أساسياً بالفعل لأي منصّةٍ، سواء كانت آهلة أم غير آهلة».

إنّ قدرة إعادة التزويد بالوقود جوّاً العريقة والمُجدية دفاعياً وُجدت لتبقى في الميدان، ومن المنتظر أنّ عدد وتنوُّع المنصّات المجهَّزة لتلقِّي ولتزويد الوقود سيشهدان تنامياً متزايداً.